Energieeffizienz soll neu errechnet werden

23. Mai 2019 agvs-upsa.ch – 2012 wurde in der Schweiz die Energieetikette eingeführt. Im Nachgang der Umstellung auf das Abgasmessverfahren WLTP soll sie nun grundlegend überarbeitet werden. Auch der AGVS wird sich an der Vernehmlassung beteiligen.
 


sco. Konkret und auf «Amtsdeutsch» geht es um Änderungen der Energieeffizienzverordnung vom 1. November 2017 (EnEV, SR 730.02) und damit zusammenhängend um eine Fremderlassänderung der CO2-Verordnung vom 30. November 2012 (SR 641.711), der Energieförderungsverordnung vom 1. November 2017 (EnFV, SR 730.03) und der Energieverordnung vom 1. November 2017 (EnV, 730.01).
 
Nachdem wir diesen Satz erfolgreich hinter uns gebracht haben, wird es nun konkreter. Geplant ist eine neue Energieetikette für 2020. Die wichtigsten vorgesehenen Änderungen betreffen einerseits visuelle und inhaltliche Anpassungen sowie Änderungen in der Berechnungsmethodik zur Einteilung der Energieeffizienz-Kategorien.
 
Die visuellen Veränderungen zielen darauf ab, die Verständlichkeit und Übersichtlichkeit zu verbessern. Wichtige Elemente sind dabei die Streichung von Textbausteinen und technischen Informationen wie beispielsweise das Benzinäquivalent und die CO2-Emissionen der Treibstoff- und/oder Strombereitstellung. Dafür soll ein QR-Code integriert werden, der auf die Website des Online-Verbrauchskatalogs verlinkt.
 
Die CO2-Emissionen werden weiterhin sehr präsent auf der Etikette abgebildet. Bei der Darstellung wird neu anstelle des Durchschnittswerts der Zielwert von 95 g/km integriert.
 
Leergewicht wird gekippt
Bislang wird das Leergewicht eines Fahrzeugs mit 30 Prozent in die Berechnung der Energieeffizienz einbezogen. Der Bund wollte damit erreichen, dass Fahrzeuge für alle Nutzungszwecke in möglichst allen Effizienzkategorien von «A» bis «G» verfügbar sind. Dies kann dazu führen, dass ein schwerer SUV mit hohem Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoss eine gleich gute oder sogar eine bessere Bewertung erhält als ein leichter und sparsamer Kleinwagen.
 
Dazu ein Beispiel: Der 2,2 Tonnen schwere Land Rover Discovery Sport 2.0 TD4  erhält trotz einem CO2-Ausstoss von 169 Gramm pro Kilometer ein «F». Der rund eine Tonne leichtere Honda Jazz 1.5-VTEC Dynamic wird aber trotz nur 134 g/km CO2 (also 35 Gramm weniger) eine Stufe schlechter mit einem «G» kategorisiert. Für den Verbraucher, der sich beim Neuwagenkauf mitunter auch am CO2-Ausstoss orientiert, ist dies dann doch eher verwirrend.
 
Der Einbezug des Leergewichts in die Energieeffizienz sorgt auch unter Experten für Stirnrunzeln. Christian Bach, Spezialist für Antriebssysteme bei der EMPA: «Die Miteinberechnung des Fahrzeuggewichts verfälscht die Bewertung.» Am 18. April hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) die Vernehmlassung eröffnet. Sie dauert bis am 19. Juni. Auch der AGVS wird sich äussern.
 
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Kommentare


Hess Josef 28. Mai 2019 - 10:09
Es ist nicht realistisch, wenn der grosse schwere Wagen besser dasteht als der kleine. Wenn ich einen Zugwagen benötige, dann leuchtet mir ein, dass der nicht im A sein kann!

Dani 20. August 2019 - 17:19
Es ist mehr als merkwürdig, wieso überhaupt die Effizienz mit CO2 gemessen wird. Wie wäre es: Gewicht + 80kg Fahrer und das durch Verbrauch in Litern auf 100 km zu teilen? DAS und nur das ist die Effizienz. Welcher Lastwagen-Disponent rechnet denn mit CO2?